清华大学修缮中心 刘沫

清华园车站是京张铁路出西直门站向北后的第一站，从1910年设立到2016年停用，历经百年风雨。京张铁路清华园段曾在1960年为了清华大学扩建而向东迁移，清华园车站也随之迁移。在此之前，站在清华园气象台的屋顶向东俯瞰，便能看到京张铁路上的火车鸣着汽笛、冒着滚滚浓烟奔驰。清华园与清华园车站毗邻而居，他们之间又发生过哪些故事？

北平城郊鸟瞰图（王文祉绘制，1936年10月《北平时事日报》彩印本）

清华园车站的设立

1905年4月，清政府正式批准修筑北京到张家口的铁路，任命詹天佑为京张铁路会办兼总工程师，10月京张铁路正式开工修建，1909年7月竣工。京张铁路竣工后，清政府邮传部拨款修筑从张家口到归绥（今呼和浩特）的铁路，张绥铁路于1909年10月动工兴建，历经辛亥革命、护国战争和军阀混战，曾两度停工，直至1920年5月方才完工后，此段铁路被为“京绥铁路”。1922年底，京绥铁路续建至包头，1928年北京改称北平，国民政府将此段线路改称“平绥铁路”。平绥铁路在抗日战争和解放战争时期遭受了较为严重的破坏，新中国成立后，国家对铁路进行恢复重建，更名为“京包铁路”并延续至今。2016年，京包铁路起点改为昌平北站，清华园车站停止运营。

清华园车站曾是京张铁路出北京城后的第一个车站。但在1909年京张铁路全线开通运行时，并没有修建清华园车站。宣统二年（1910年），为了进一步提高运输能力，京西才增设了包括清华园在内的五座车站。清华园车站由詹天佑亲自督建，是京张线上的一个标准化三等站房，以中央拱门为中心，左右对称，坐西朝东，是典型的五开间三拱门形式，建筑面积290余平方米，是目前老京张线上留存的唯一由詹天佑亲自题写站名的车站。

选择在这里修建车站的原因，在詹天佑在勘测京张铁路时写的日记里已有端倪。1905年5月，詹天佑仅带领2名工程员，由丰台起，经西直门沿大路赴张家口进行线路初测，6月返回，提出调查报告及修建办法。1905年5月12日，詹天佑在日记中写道：“大约在19测站以西，有几处大村镇，如大石桥、城府等等，因此，这里需要一座小车站。”

而设立清华园车站更直接的原因，则是清华学校的建立。在1922年出版的《中华国有铁路旅行指南》中指出：“清华园站距北京西直门站十里，站之附近，昔时均园囿圣地，因清宣统二年，就清华园旧址，改建清华学校，特设此站，校内规模完备，斋舍整齐，有马路直抵站台。”

清华学校的前身是外务部设立的“游美肄业馆”，成立于1909年7月，是清政府设立游美学务处时，为选取学生赴美之先暂留学习而设。但开设以后发现学生招收的学生距离直接赴美尚有差距，需要在国内培训几年方能赴美学习，因此设高等、初等两学堂，各四个年级。因此外务部火速奏请政府拨地建校，这块被外务部相中的地就是清华园。1909年9月28日外务部为兴筑游美肄业馆的奏稿：“……现在应即赶速筹建肄业馆……查有西直门外成府东北清华园旧址一区，方广约四百余亩，尚存房屋数十间，卉木萧疏，泉流映带，清爽高旷，于卫生最为合宜，且与京张铁道路线距离仅有半里，往来亦称利便……”。

1910年12月21日，游美学务处觉得原来的名称“游美肄业馆”过于狭隘，因为“该馆学生不仅限于游美一途，自应改定学堂名称，以为循名核实之计……”，因此奏请外务部批准将“游美肄业馆”更名为清华学堂。1911年4月9日，外务部向宣统皇帝呈“奏请订立清华学堂章程折”，同日被批准。于是清华大学便以1911年为建校的初始年份。1912年，清华学堂更名为清华学校，1928年更名为国立清华大学。

如1909年外务部为兴筑游美肄业馆的奏折中所述，虽然当时还没有设立清华园车站，但清政府外务部选择在清华园兴筑游美肄业馆的时候，就已经考虑到了此地临近京张铁路之便。

因此清华园车站的设立，可以说一个“双向奔赴”。

从清华园车站到清华园

京师西北附近名胜及马路图（约1920年） 北京周边地图（1923年出版）

从清华园车站到清华园，一直都有一条直通的马路，也就是《中华国有铁路旅行指南》中提到的“有马路直抵站台”。约绘制于1920年的《京师西北附近名胜及马路图》显示这条路从清华学校正门向南后向东；法国铁路工程师G. Bouillard绘制的《北京周边地图》则更加细致，显示这条路自清华学校正门出，先向东，再穿过三旗向东南直达清华园车站。

1934年，平绥铁路局长沈昌邀请冰心、吴文藻、郑振铎等著名的文艺界人士组建“平绥沿线旅行团”，乘坐平绥路局的公事专车，在清华园车站上车，沿平绥铁道进行旅行考察，希望借作家们的笔发展平绥铁路的铁路事业。郑振铎记载了去往清华园车站路上的情形：“坐载重汽车向清华园车站出发。沿途道路太坏，颠簸得心跳身痛。因为坐得高，绿榆树枝，时时扑面打来，一不小心，不低头，便会被打得痛极。”所行之路应当就是从北大燕园出发，过大红桥后向东，先行至清华校门，再沿从清华园到清华园车站的这条马路抵达清华园车站。

从北京城到清华园

1922年的《中华国有铁路旅行指南》中特意说明并宣传清华园车站附近的名胜古迹如圆明园、畅春园，强调“由本站赴万寿山及玉泉山等处最近，惟无车马通行，若由西直门前往，则马路直达，并有高粱河可行扁舟……。”因为民国期间北平的公共游览汽车事业起步较晚，直到1947年才开通了从北京城到颐和园的32路公共汽车，此前若前往颐和园、圆明园等处，除了乘坐火车，便只能在城内租赁汽车或至西直门外租赁马车、驴车、骡车或者骑驴。

以1935年的华轮汽车行为例，前往颐和园单程5元，往返7元；玉泉山单程6元，往返8元；清华园单程4.5元，往返6元。马车无固定路线比较自由，价格稍低：“二点钟一元，逾一小时加三角，包天三元，酒饭钱在外。”但乘坐马/驴/骡车速度慢，用时长，逐渐被人力车和汽车淘汰。

乘坐人力车（洋车）进城较贵，车资2元到3元不等，从清华出发路上需要颠簸一个多小时才能到达西直门，因为路上土大，甚至有许多人经营给乘坐洋车进城的人掸土的生意。清华的教师们当时收入较高，喜欢乘坐洋车往来与北京与清华之间。朱自清先生在1925年第一次来清华园的时候，乘坐洋车从城里到清华，用了两个半小时还多。梁实秋先生自1915年至1923年在清华就读期间，经常周末返家，除偶尔乘坐火车，最多的还是乘坐洋车。他当时坐洋车走的这条马路就是清代皇家往返于北京城与海淀地区三山五园的“御道”，他回忆起这条马路时充满了柔情：“最不能忘的是路边的官柳，是真正的垂杨柳，好几丈高的桠杈古木，在春天一片鹅黄，真是柳眼挑金，更动人的时节是在秋后，柳丝飘拂到人的脸上，一阵阵的蝉噪，夕阳古道，情景幽绝。”

1919年，清华学校开始通校车进城，一天四班，往返需一元，单程需时50到60分钟。

马车与驴车（《北平旅行指南》，1935年）

相比较而言，乘坐火车则便宜和快捷得多。在1920年10月由京绥铁路局重新修订的《京绥铁路行车时间里数客票价目表》中显示，由丰台到清华园车站路程37里票价4角，每天有5趟列车经停清华园车站运送来往旅客。为进一步增加京绥铁路的收入，铁路线路还推出了包括清华园车站在内的短期来回游览票，“正阳门至清华园去票限用一天回票限用二天（得在西直门下车）”“西直门至沙河站去票限用一天回票限用三天（得在清华园下车）”。乘坐火车从西直门车站到清华园车站只需要不到15分钟。

因此，从城内出发来清华园、颐和园、圆明园等处，最经济快捷的选择是先乘坐火车到清华园车站，再租赁驴车、毛驴或步行前往。

在1930年出版的《国立清华大学第二级毕业纪念册》里，有一篇“问卷调查”，其中一项问及“进城交通方式”。在“汽车、人力车、骑驴、走路和火车”等五个选项中，46份有效问卷中，74%的毕业生选择了火车，可见当时乘坐火车这种进城的交通方式的显著优势。

随着国内战争局势的变化，每日经停清华园车站的数量也在变化，例如1932年平绥铁路《平绥铁路行车时刻及票价表》显示，每日分别有有2趟从北京城和包头始发的列车经停清华园车站。此时由丰台到清华园车站的三等票价涨到是4角5分。

平绥铁路行车时刻及票价表

除了这上述经停清华园车站的列车，铁路公司还特地为清华学生开了一趟周末区间列车，每周六下午17:00从清华园发车，经西直门、广安门抵丰台，周日下午又从丰台开回清华。从清华园到西直门的票价只要2角，到广安门3角。

清华学校从1919开始通“校车”，一天四班，往返一次需大洋1圆，单程需50~60分钟；1928年开始有了由专门的公司运营的“班车”，大约每日往返四趟，星期六和星期日多加几班。当班车票价从5角降为2角后，乘坐火车进城便失去了早先的优势。

1935年12月9日，北平数千名义愤填膺的大学生，以一场反对华北自治，反抗日本帝国主义的示威游行，引发了中国人民抗日民主运动新高潮，这就是著名的“一二·九运动”。12月9日清晨，得知为了阻止城外的学生进城，从海淀前往西直门的大道上囤集了众多拦路的军警，汽车也被公安局扣住的情况，清华大学参加游行队伍的学生临时改变路线，从清华园车站出发，沿平绥铁路步行进城。他们带着连夜赶制出来的旗帜和标语，冒着零下二十摄氏度的严寒，踏着封冻的土地，徒步奔向西直门，与从田间小道绕行赶来的燕京学生在西直门前会合。

新中国成立以后到60年代，清华学生参加开国大典、国庆节、五一劳动节等重要活动，都是从清华园车站搭乘校方跟铁路方协调的专列到安定门、朝阳门或者西直门车站，再步行到天安门广场。

从清华园车站出发向西北去

清华建校初期，有田野考察的活动称为“课余旅行”，以“养成优美之性格”、“增进学识为致用之预备”并且“健全体质、培植道德”。1916年3月，当时担任清华地文教员的麻伦先生“为考察古迹，增进学识起见，日前提议，率领同学旅行南口，游览长城及明十三陵诸胜”，获得京张铁路局的协助，由铁路局在5月13日的早晚各加开来往专列为清华学生郊游考察提供方便。最终考察团内的教职员36人，学生220余人，其中三位一同前往的国文教员分别一路讲解清华至长城沿线的历史古迹、铁路沿线的建筑和京北地区的地文状况。

我国著名考古学家，有“七国院士”之称的夏鼐先生，1934年7月毕业于清华大学历史系。1934年3月，夏鼐先生正在紧张地撰写毕业论文，系里要求他负责组织毕业考察，率领10余人赴山西考察。考察团4月7日出发，经石家庄赴山西，经过7天风尘仆仆的考察，于4月14日从张家口乘坐平绥铁路火车抵达清华园车站。因列车晚点，到站时已经夜里，只能借运煤车返校。虽离校时间不长，但旅途辛苦，马上就要回到校园，竟生出阔别已久之感，大家心情极好，高唱着“西山苍苍”的校歌跨入了校门。

1934年4月清华大学山西考察团返程途中于张家口车站（右4为夏鼐）

清华园站也见证了几十年来清华学子们往来于清华园站和位于昌平虎峪村清华大学“屏蔽试验反应堆”（工程代号“200号”）、位于八达岭三堡村的清华大学八达岭三堡农学基地（后改为清华大学三堡学术基地）之间忙碌的身影。

清华大学重视班级建设，经常有班级组织去八达岭长城，清早整班同学从清华园站出发至青龙桥站（1979年以后修建了八达岭站），傍晚再乘车回清华园，是很多清华学生的校园回忆。

清华园车站与清华大学二三事

日本侵略者对华战争一触即发之际，清华大学将重要书籍和科学仪器在清华园车站装车，通过铁路运抵汉口，辗转湖南沅陵后运到昆明。

朱自清曾在1935年至1936年任清华大学图书馆代主任，他在1935年11月19日至28日的日记中写道：“学校决心迁移各种物品，今晚开始包装书籍”“继续包装”“今明两日图书馆职员不休息”“忙于选书，以便日内寄往南方。今晚送走三百五十二箱书籍。”记录了当时图书馆包装寄送珍贵图书的事件。

清华大学电机工程系的创始人顾毓琇先生终身难忘的，是在1936年冬躲过日军特务，将图书、仪器用火车从清华园车站运出北平的这段经历：“清华秘密运图书仪器两批至汉口，每批十列车，每车约运四十箱。蒙平绥路局沈昌局长及陈鸿宾校友赐予便利，幸得安全运出。”“所有中西文善本，全部地志，及各系需用书籍等四百余箱，运存汉口，连同运出者，共约五百箱。”他每谈及这段历史，总是称赞沈昌局长等铁路员工的大智大勇与大仁大义。

这位让顾毓琇先生盛赞的沈昌先生，就是曾经邀请过冰心等作家组建“平绥沿线旅行团”的平绥路局局长，为中国的铁路事业和抗日战争做出过巨大的贡献。沈昌，浙江人，1904年出生，年少时赴美，曾在康奈尔大学学习，留学期间与冰心、胡适、顾毓琇等人结识；1933年出任平绥铁路局长；抗战爆发后组建军事委员会西南运输处；1938年被任命为叙昆铁路工程局局长兼总工程师，同年担任川滇铁路总经理；1940年履职滇越铁路线区司令，领少将衔；期间兼任中国远征军随军铁道特派员、中国航空建设协会云南分会某队队长等职；1942年9月突发疾病去世，年仅38岁。

据《清华大学史料选编》中的《图书馆工作报告》中记载：“民国二十七年……幸而年前运出所有中西文善本，全部地志，及各系需用书籍等四百余箱，运存汉口，连同运出者，共约五百箱。”如当时校方所料，清华大学图书馆在日军占领期间损失惨重，遗失的中外文图书各项累积达175720册。这批被提前运走的书籍和仪器，为西南联大培育英才起到了重要作用，也为抗战胜利后学校返回北平复课提供了保障。

1933年，中国军队委托清华大学制造防毒面具，以清华大学工学院院长顾毓琇为首的清华团队发动志愿者们，研发出了适应严寒气候下使用的防毒面具，而作为面具中吸附材料的原料椰子壳，是从清华园车站源源不断运进清华大学的。1935年冬，绥远省主席傅作义因为原先装备的意大利进口防毒面具在低温下失效，又再次请求清华志愿者制作一万具供应部队，新制作的10000副防毒面具从清华园车站装车，于1936年2月由顾毓琇亲自送往绥远抗日前线。同年11月，日军进攻绥远和察哈尔东部，当地驻军奋起抗击，取得了红格尔图战斗的胜利。消息传到北平，各校师生群情振奋，清华大学和燕京大学募集捐款组成联合慰问团。11月18日晚，朱自清先生代表清华教职员、梅贻宝先生代表燕京教授，从清华园车站出发，赴绥远集宁前线慰问抗日将士。朱自清先生回校后，写成散文《绥行纪略》记录此事。紧接着晋绥军取得百灵庙大捷，顾毓琇又亲赴绥远庆祝。

1945年8月15日，日本宣布无条件投降后，9月8日，清华大学校长梅贻琦指示留在北平的张子高教授代表学校接收清华校舍校产。在接收过程中，对清华园车站也进行了清理和恢复，“运清华园车站旁之秽水管……请日方派兵运清华园车站之泥沙”。

清华园邮局

北平邮务区舆图（1935年）

中国近代邮政体系的建立，经过了漫长的摸索和与外国势力抗争的过程。宣统三年（1911年），邮政脱离海关独立经营，辛亥革命后北京邮政总局降为一等局，受天津邮政管理局统辖。1915年，北京市全区有一等邮局8处，均设于北京城内，京郊巨县如丰台、通州、海甸、清河等设二等邮局，其他昌平、怀柔、平谷等县仅有邮寄代办所，独清华园单设一个二等邮局，仅次于城内的一等邮局。

清华园邮局的设立，除了当时的清华学堂第一任庶务长唐孟伦先生的努力，跟清华园车站更是有直接的关系。火车邮路运输速度快、运量大、班次多，是邮件传递的理想手段。许多邮局建立在铁路的沿线，以便邮件的传送。1909年京张铁路建成全线通车后，原北京至张家口的邮路便改为铁道邮路，往来信件包裹由编挂在客运列车上的专用火车邮厢运送。

清华的邮政业务量十分庞大，除清华师生的私人信件往来，学校里一些管理制度也要求定期发出很多信函。例如清华学校时期，对中等科的学生管理十分严格，《中等科学生用款规则》规定，学生零用钱必须要存在学校银行里，支取时向斋务长申明理由，经过批准才得提取，而且每一笔支出都要记账，每月的账单会寄给家长。另有《中等科学生省亲书札规则》规定，每个学生每月至少须写家信两封，送斋务处登记后投入邮柜。除此之外，清华学校的招生工作也需通过邮局完成的。清华学校《专科学生赴美留学试验规则》（1919年）规定，各地考生将申请材料及考费一并由邮局挂号寄交清华学校招考处，合格者由招收处函寄准考证及申请材料，不合格者也会挂号寄还申请材料并退还考费。

这些信件都是通过清华园车站中转往来的。

七七事变后，因清华大学南迁，清华园二等局降为代办所，1945年清华复校后复设三等局。解放前夕，北平邮政管理局的业务量不断下降，达到濒临停顿的地步，当时的北平邮政管理局实际只管辖城区和近郊区的五个邮局，其中就有清华园邮局。1959年1月清华园邮局改称“清华大学邮局”。

结语

1949年3月，毛泽东等中央领导从清华园车站下车进入北平，成为中共中央进京“赶考”的第一个落脚点。1960年，为了配合清华大学的校园扩建，京张铁路（当时已改称京包铁路）清华段向东平移了800米，新清华园车站位于北京航空航天大学后门与清华东门之间。1988年以后，清华园老站的站场被彻底拆除，仅余老站房。2012年，清华园老站被公布为海淀区普查登记文物。2021年3月，老清华园车站被北京市文物局确定为北京市第一批不可移动革命文物。2023年1月，老清华园车站被增补为北京市文物保护单位。2023年4月29日起，清华园车站旧址正式开放，接待个人与团体观众参观。

清华园车站旧址修缮后开放（新京报记者 郑新洽 摄）

1931年，余冠英在《清华不是个读书的好地方》中认为，清华园的名字远远比清华大学更出风头，“清华的来宾皆是被清华园的草、木、泉、石所吸引，而非为了看清华大学”。在几十年前诚然如此，但今时今日，绝大多数游客是慕清华大学之名而来，顺便参观一下清华园了。历史的洪流滚滚向前，清华园和清华园车站都已成为过去，但二者又都以崭新的姿态进行了升级。京张铁路如今已然变成世界上第一条最高设计速度350千米/小时的耐高寒、大风沙的京张高速铁路，清华园车站旧址也成为红色革命纪念地；清华大学以清华园为起点，从昔日由美国退还的庚子赔款筹建的游美预备学校，全面变成世界一流大学，为祖国源源不断地输送着人才。清华园车站见证和参与了清华大学百年的发展历程，清华大学和清华学子们也见证和参与了新的京张高铁的建设。在我们欣赏清华园的美景、聆听清华园车站的文化传承保护的时候，想起的不但是先辈们艰苦地努力与付出，更是自身所承担的历史使命。